Вот как описывает случившиеся "Коммерсант":

"Борт SU-1492 «Аэрофлота» вылетел из Шереметьево в Мурманск в 18:02, а уже через 14 минут полета его командир Денис Евдокимов вышел на связь с диспетчером по так называемому резервному каналу связи, работающему на частоте 121,5 МГц. Пилот сообщил, что в его SSJ 100 попала молния и пробивший фюзеляж электростатический разряд привел к отказу основного канала радиосвязи и автоматики управления самолетом. В связи с этим летчик решил вернуться на аэродром вылета. 

Самолет сделал несколько разворотов в воздухе, а еще примерно через десять минут начал заходить на посадку на освобожденную для него полосу. Заход, по мнению близких к расследованию аварии источников “Ъ”, оказался сложным. В первую очередь потому, что из-за отказавшей автоматики совершался в ручном (direct mode) режиме. В нем отключаются такие важные при посадке функции, как автоматический контроль минимально допустимой путевой скорости машины, перегрузок или предельно допустимых углов атаки, поэтому экипаж мог ориентироваться только на показания приборов и собственные профессиональные навыки. 

Кроме того, из-за неизрасходованного топлива, взятого с расчетом примерно двухчасового полета до Мурманска, Superjet садился с максимальной массой, создающей дополнительные трудности для приземления. Наконец, проблемы экипажу создало отсутствие полноценной радиосвязи с диспетчером — резервный канал, по словам летчиков, постоянно прерывался. 

Самолет тем не менее благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным — более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч. Даже в таких условиях посадка, по мнению экспертов, была вполне безопасной. Однако в результате еще одной возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким. Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП [по советской авиационной терминологии - "козел"] 

Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении,— лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки [по советской авиационной терминологии - "прогрессирующее козление" ]. Уже после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем. 

Вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов заявил, что при испытаниях SSJ проверялся на удары молниями. По их результатам было установлено, что молнии не приводят к возгораниям на воздушном судне и потерям его управления. 

Другой источник “Коммерсанта” в компании отметил, что за время эксплуатации SSJ-100 в них 13 раз попадали молнии, но ни один из этих инцидентов не повлиял на работу машины в воздухе." 

На мой взгляд, данная информация достаточно объективна и близка к действительности. 

Но при этом вызывает удивление заявление господина Виноградова, что прямые испытания самолета SSJ-100 на посадку с превышением массы не проводились. Но ведь только практика является критерием истины. И если прямые испытания посадки самолета с полной заправкой топливом не проводились, то откуда такая уверенность, что конструкция самолета способна выдержать даже в штатном режиме подобные нагрузки и не разрушиться? Однако г-н Виноградов упомянул, что подобные ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов. 

А как тогда быть с распространяемой в Интернете информацией, что якобы в Аэрофлоте пилотам запрещают выполнять полеты в ручном режиме, а требуют использовать только автоматический. При этом "полеты" на тренажерах в режимах внештатных ситуаций осуществляются лишь один раз в год?

Неужели это правда? 

Но ведь в такой ситуации пилоты теряют свои летные навыки и при отказе автоматики они оказываются не способны правильно действовать в сложных обстоятельства. Летное мастерство может накапливаться лишь при ручном управлении самолетом, а тут по сути пилот зачастую является просто пассажиром. 

А ведь катастрофы Боингов 737 из-за ошибок в программном обеспечении системы управления самолетом наглядно показывают, что не всегда автоматике можно доверять и надо быть готовым при необходимости управлять самолетом и в ручном режиме. И мне представляется, что экипаж SSJ-100 оказался к этому не готов. 

Но тогда выходит, что в данном случае надо говорить не об ошибке экипажа, а об отсутствия у него навыков управления самолетов в нештатной ситуации. А это уже вина его руководства, которое не обеспечило надлежащую подготовку и рост летного мастерства пилотов.